تحلیل هزینه – درآمد و صرفه جویی‌های حاصل از بهره‌برداری مترو تهران

از طرف دیگر، حمل و نقل ریلی را می‌توان یک زیربخش خدمت‌دهنده به سایر بخش‌های تولیدی، اعم از کشاورزی و صنعتی به حساب آورد که تأثیر فراوانی در رشد و توسعه اقتصادی- اجتماعی کشور دارد. این نقش به صورت ایجاد امکان ارتباط بین مراکز تولیدی، مصرفی و منابع اولیه در رساندن لوازم و تجهیزات مورد نیاز به مراکز تولیدی تحقق می‌یابد. در ایران نقش حمل و نقل ریلی به لحاظ بعد مسافت شهرها و عدم یکنواختی توزیع جمعیت، اهمیت بیشتری می‌یابد. لیکن راه آهن ایران تاکنون نتوانسته نقش برجسته اقتصادی خود را به صورت یک شبکه فراگیر حمل و نقل در سطح کشور ایفا نماید و زمینه رقابتی مطلوب و مثبتی در مقایسه با سایر روش‌های حمل و نقل فراهم آورد. در سیستم حمل و نقل ریلی، حمل و نقل ریلی درون شهری به عنوان یک موتور توسعه در مقیاس کوچک مطرح است و این مهم، لزوم توجه به آن در برنامه‌ریزی شهری را نمایان می‌سازد (انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران، 1388). در حالی که سرمایه‌گذاری هنگفت در طرح‌های زیربنایی یک نیاز مبرم برای کشورهای در حال توسعه است، دولت‌ها قادر نیستند سرمایه لازم برای تامین مالی این پروژه‌ها را تامین کنند. برای حل این معضل دولت‌ها باید روش‌های نوین تامین مالی پروژه‌ها را به کار گیرند. این روش‌ها به بخش خصوصی امکان می‌دهد تا در پروژه‌های زیربنایی و عمومی مشارکت کند، بدون این که برای همیشه مالک طرح‌های زیربنایی شود. اخیرا استفاده از قراردادهای ساخت، بهره‌برداری و انتقال، جهت خصوصی‌سازی، جذب سرمایه‌های خارجی، دسترسی به تکنولوژی پیشرفته و مهارت‌های فنی و بهره‌مندی از مدیریت کارآمد، مورد توجه دولت ایران نیز قرار گرفته است (گزارش توسعه و بهروری، تیرماه 1389).

هزینه – درآمد شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو)
شبکه‌های مترو در میان سایر سیستم‌های حمل و نقل اولین سیستمی هستند که سیستم اخذ کرایه بدون تماس را به عنوان روشی چند منظوره برای پرداخت کرایه توسعه داده‌اند. این تسهیلات در حال ارتقاء به سیستم‌های الکترونیکی کاملا تکامل‌یافته‌ای هستند که حمل و نقل را در کنار سایر خدمات شهری قرار می‌دهند. در این طرح، اطلاع‌رسانی به مسافران به شیوه‌ای پویا، چند وجهی و در دسترس در همه جا (قبل و طی سفر) ارائه می‌گردند و سیستم حمل و نقل عمومی را دست‌یافتنی‌تر می‌سازند. با این وجود، یکپارچگی میان فروش بلیت و اطلاع‌رسانی تنها در صورتی امکان‌پذیر می‌باشد که هماهنگی واقعی بین بهره‌برداران و سایر وجوه حمل و نقل ایجاد گردد و برای این منظور مترو نقش کلیدی را ایفا می‌نماید. در تحلیل هزینه- درآمد متروی تهران نیز توجه به این نکته ضروری است که یکی از منابع اصلی درآمد  در شرکت مترو از فروش بلیت می‌باشد که درآمد حاصل از آن طی سال‌های 80 الی 90 در جدول (1) آورده شده است.
جدول (1) : درآمدهای حاصل از فروش بلیت توسط مترو(ارقام به میلیون ریال)
1390    1389    1388    1387    1386    1385    1384    1383    1382    1381    1380    شرح / سال
671.743    612.730    395.792    320,317    246,314    168,630    131,878    107,920    90,427    56,032    25,757    فروش بلیت شرکت بهره‌برداری
حال اگر بخواهیم جایگاه مترو تهران را در جهان از نظر شاخص بهای بلیت مقایسه کنیم، به نتایج قابل تاملی دست خواهیم یافت که در جدول (2) ارائه شده است.
جدول (2) : جایگاه مترو تهران در جهان از نظر شاخص بهای بلیت
ردیف    شهر    کشور    بهای بلیت (یورو)
1    باکو    آذربایجان    02/0
2    پیونگ‌یانگ    کره شمالی    1/0
3    تهران    ایران    12/0
4    مینسک    بلاروس    12/0
5    دهلی    هند    12/0
6    کلکته    هند    12/0
7    خارکوف    بلاروس    13/0
8    قاهره    مصر    14/0
9    پکن    چین    15/0
10    تاشکند    ازبکستان    16/0
11    تبلیسی    گرجستان    16/0
12    مانیل    فیلیپین    18/0
13    نیژنی‌نوگرود    روسیه    2/0
14    سامارا    روسیه    2/0
15    کاترینبورگ    روسیه    2/0
16    کازان    روسیه    2/0
در صورتی که نرخ جدید بلیت (مصوب سال 1389 توسط شورای اسلامی شهر تهران) را مدنظر قرار دهیم، جایگاه مترو تهران در جهان از نظر شاخص بهای بلیت در رتبه سوم و پس از شهر باکو در جمهوری آذربایجان و پیونگ‌یانگ، کره شمالی می‌باشد. لازم به ذکر است که نرخ مترو تهران تا سال 1388 در قاره آسیا کمترین مقدار بوده است. این موضوع نشان‌دهنده بسیار پایین بودن هزینه بلیت مترو در تهران نسبت به سایر کلان‌شهرهای جهان می‌باشد. برای تحلیل دقیق‌تر لازم است که مجموع هزینه‌های عملیاتی و پرسنلی شرکت بهره‌برداری مترو مورد بررسی دقیق‌تر قرار گیرد. این امر با محاسبه دقیق صورت‌های مالی شرکت و با کسر هزینه استهلاک از هزینه‌های عملیاتی صورت گرفته و نتایج در جدول (3)  ارائه شده است.
جدول(3) : هزینه‌های بهره‌برداری از مترو تهران
شرح/سال    هزینه (میلیون ریال)
    1380    1381    1382    1383    1384    1385    1386    1387    1388    1389    1390
هزینه‌های حقوق و دستمزد بهره‌برداری    77.225    106.321    147.731    186.651    249.266    342.380    349.158    445.118    552.133    693.179    1.065.582
هزینه‌های عملیاتی
بهره‌برداری(بدون استهلاک)    73.117    108.033    146.122    153.041    235.863    454.320    564.012    586.898    588.290    773.288    997.371
جمع    150.369    214.354    293.853    339.692    485.129    796.700    913.170    1.032.016    1.140.423    1.466.467    2.062.953
توضیح: هزینه‌های پرسنلی و عملیاتی بدون احتساب هزینه‌های عمومی و اداری می‌باشد.
همان‌طور که از مقایسه جدول (1) و جدول (3) ملاحظه می‌شود، درآمد حاصل توسط فروش بلیت مترو درصد کمی از هزینه‌های بهره‌برداری آن را پوشش می‌دهد. تحلیل دقیق این مقدار در جدول (4) ارائه شده است.

جدول(4) : نسبت هزینه بهره‌برداری که توسط درآمد حاصل از فروش بلیت مترو پوشش داده می‌شود.
فایده (درآمد) – میلیون ریال
1390    1389    1388    1387    1386    1385    1384    1383    1382    1381    1380    شرح / سال
33    42    35    31    27    21    27    32    31    26    17    درصد پوشش هزینه
همان‌طور که مشاهده می‌شود به طور متوسط درآمد حاصل از فروش بلیت کمتر از 30درصد هزینه‌های بهره‌برداری مترو را (بدون لحاظ نمودن استهلاک) پوشش می‌دهد. با این شرایط دو راهکار عملاً پیش روی سیاست‌گذار قرار می‌گیرد. اول؛ واقعی‌سازی قیمت بلیت مترو در سطح خدمت ارائه شده و متناسب با متوسط قیمت جهانی و دوم؛ حمایت یارانه‌ای نهادهای پشتیبان (دولت و شهرداری).
در مورد اول با توجه به سیاست‌های حمایتی کشور و دولت در استفاده همگانی از وسایل حمل و نقل عمومی عملاً این سیاست نمی‌تواند به طور کامل پیاده‌سازی شود، چرا که فشار اقتصادی مضاعفی بر بسیاری از استفاده‌کنندگان از مترو که عموماً از طبقه متوسط و پایین جامعه هستند، وارد می‌نماید. لیکن در مورد راهکار دوم حمایت نهادهای پشتیبان می‌تواند در توسعه مترو و خدمت‌رسانی آن بسیار مفید باشد.
قانون‌گذار و حمل و نقل ریلی درون‌شهری
با توجه به درک وضعیت حمل و نقل عمومی در کشور و لزوم چاره اندیشی برای آینده، قانون‌گذار در ماده (30) قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی کشور (1388-1384) بهبود وضعیت عبور و مرور شهری به همراه افزایش سهم حمل و نقل عمومی تا میزان هفتاد و پنج درصد (75%) نسبت به کل سفرهای درون شهری را در نظر گرفته است که عملا چنین شرایطی تاکنون محقق نگردیده است. همچنین در قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت در دی‌ماه 1386، سهم قطار شهری در حمل و نقل همگانی طی سال‌های 1386 الی 1390 در جدول (5) نشان داده شده است.
جدول(5) :  قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت در کشور (درون شهری)
شرح                                                       انتهای سال    1386    1387    1388    1389    1390
سهم حمل ونقل همگانی از سفرهای شهری (درصد)    41    47    55    64    75
متوسط سهم
در کشور    سهم اتوبوس، مینی بوس (درصد)    24    27    31    35    40
    سهم تاکسی و ون (درصد)    16    18    20    22    25
    سهم قطار شهری و حومه‌ای (درصد)    1    2    4    7    10
مصرف سرانه روزانه بنزین حاصل از نفت (لیتر در روز بر نفر)    1/1    1    9/0    8/0    7/0

لیکن طبق تبصره ذیل ماده 7 این قانون، در شهر تهران نسبت مترو 30%، اتوبوس 25% و تاکسی 20%، در نظر گرفته شده است.  در نمودار (1) روند تعیین شده در قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت برای تهران با روند توسعه مترو در سهم حمل و نقل درون شهری تا سال 1388 و ادامه آن بر اساس برنامه پنج ساله مترو نشان داده شده است.
 
نمودار(1) : سهم مترو تهران در حمل و نقل درون‌شهری در سال‌های مختلف (عملکرد و برنامه)
روند رشد سهم مترو در حمل و نقل همگانی درون‌شهری نشان می‌دهد که متروی تهران از رشد بالاتری نسبت به روند تعیین شده برای کل کشور در قانون مصوب برخوردار است، لیکن در این راستا قانون‌گذار در پایان سال 1390 سهم حداکثر 30درصدی را برای حمل و نقل ریلی درون‌شهری در شهر تهران در نظر گرفته است. در سال 1386 متروی تهران اقدام به بازنگری در برنامه توسعه خطوط جهت نیل به اهداف ذکر شده در قانون نمود و طبق برنامه‌ریزی می‌بایست سالیانه حدود 15000 میلیارد ریال اعتبار در متروی تهران هزینه می‌شد که حتی نیمی از این رقم نیز عملاً در سنوات گذشته محقق نگردید. با توجه به محدودیت منابع و عملکرد شرکت مترو، دستیابی به سهم حداکثر 15درصدی در پایان سال 1390 ممکن می‌شد لیکن دستیابی به سهم بیشتر در حمل و نقل درون‌شهری  لزوم هماهنگی ارگان‌ها و نهادهای بالاتر جهت توسعه متروی تهران را می‌طلبد. این مهم در برنامه پنج ساله شرکت مترو و با توجه به پتانسیل مجموعه به خوبی دیده شده است اما مستلزم هماهنگی دولت، مجلس، شهرداری و پایبندی به تعهدات در این زمینه می‌باشد.
برخی از مزایای کیفی مترو
به منظور تضمین کیفیت زندگی و توسعه پایدار شهرها و مناطق در سراسر جهان، توسعه رویکردی یکپارچه نسبت به سیاست‌های شهری در زمینه‌های اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی برای شهروندان و کسب وکار ضروری به نظر می‌رسد. عملکرد مطلوب و منسجم سیستم حمل و نقل عمومی سنگ‌بنای چنین سیاست‌هایی است.
 برای رویارویی با توسعه روزافزون اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی جامعه و به منظور ایجاد سیستم حمل و نقل عمومی یکپارچه، شرکت‌ها و وجوه مختلف حمل و نقل می‌بایست با یکدیگر هماهنگ شده و همراه با کلیه عوامل در یک جهت حرکت نمایند. اقدامات باید در مؤثرترین سطح با توجه به شرایط محلی در نظر گرفته شوند و بتوانند نواحی مورد نظر را به همراه مناطق مختلف پوشش داده و زمینه‌های سیاسی را مدنظر قرار دهند.
هر یک از سیاست‌های حمل و نقل عمومی تنها زمانی می‌تواند موفقیت‌آمیز باشد که به طور مؤثر با سایر سیاست‌های شهری هماهنگ و یکپارچه گردد. این تعامل مزایایی را برای بخش حمل و نقل عمومی و سایر حوزه‌های مدیریت شهری به ارمغان می‌آورد که در ادامه به تعدادی از این مزایای کیفی اشاره می‌شود.
•    افزایش سرعت حمل و نقل
مترو به دلیل استفاده از مسیر اختصاصی که به طور غالب در زیر زمین و در برخی نواحی در روی زمین قرار دارد با ترافیک سطح خیابان‌ها تداخل نداشته و با محدودیت‌های تردد معابر شهری مواجه نمی‌باشد. بنابراین باعث می‌شود که سفرهای درون شهری سریع‌تر از اتومبیل‌های شخصی و حتی وسایط نقلیه عمومی همچون اتوبوس، مینی‌بوس و تاکسی انجام گیرد.
•    کاهش مدت زمان سفر روزانه
مترو به دلیل مدیریت مرکزی و یکپارچه و استفاده از مسیر اختصاصی می‌تواند حضوری منظم و در زمان تعیین شده در ایستگاه‌ها داشته باشد این امر باعث می‌شود که کاهش زمان صرف شده در سفرهای روزانه را شاهد باشیم و در مسیر توسعه خدمت‌رسانی کاهشی بین 25 دقیقه در سفرهای درون شهری افراد حاصل شود.

جدول (6) : میزان کاهش اتلاف وقت مسافرین (میلیون ساعت)
شرح    تعداد سفر انجام شده
(میلیون سفر)    ساعت صرفه‌جویی
(میلیون ساعت)
از سال 86 تا انتهای بهمن 91     2962    1234
در سال 91 ( تا انتهای بهمن)    571    238
             ماخذ : شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) - مدیریت برنامه و بودجه
طبق نظرسنجی صورت گرفته به طور متوسط حدود 25 دقیقه از اتلاف وقت مسافرین هنگام تردد با مترو کاسته می‌شود. همان‌طور که در جدول (6) نیز مشاهده می‌شود با احتساب 25دقیقه صرفه‌جویی در هر سفر به طور متوسط در تمامی خطوط مترو از سال 86 تا انتهای بهمن 91، بیش از 1234 میلیون ساعت صرفه‌جویی در اتلاف وقت مسافرین صورت گرفته است. همچنین در سال 91 تا انتهای بهمن ماه میزان این صرفه‌جویی بیش از 238 میلیون ساعت می‌باشد.
•    بهبود روابط اجتماعی
رشد جمعیت و به تبع آن گسترش قابل ملاحظه نواحی شهری و تمایل روزافزون به استفاده از خودروهای شخصی، پیامدهایی را به همراه داشته است که اضطراب و تنش‌های روحی و روانی ناشی از ترافیک نمونه‌هایی از این دست می‌باشد. این امر به تبع خود موجب برهم خوردن روابط اجتماعی بین شهروندان گردیده است. سامانه حمل و نقل ریلی تهران (مترو) به دلیل ویژگی حمل و نقل انبوه، به عنوان تسهیل کننده روابط اجتماعی نسبت به سایر شقوق حمل و نقل فردی و عمومی عمل می‌نماید. مترو موانع ایجاد شده بوسیله زیرساخت‌های دیگر حمل و نقل نظیر آزادراه‌ها، بزرگراه‌ها و شریان‌های عبور و مروری که نزدیک به مناطق مسکونی بوده و باعث ایزوله شدن اجتماعات گردیده است را از میان برداشته و اجتماعات مردمی را به یکدیگر نزدیک نموده است. حذف فاصله طبقاتی بین اقشار مختلف مردم نیز از دیگر آثار مثبت حمل و نقل عمومی ریلی می‌باشد.
•    آسایش و آرامش
مسافرت با مترو به دلیل دور بودن از ترافیک سطح شهر و عدم تماس با آلودگی‌های صوتی و آلاینده‌های هوا و همچنین سیستم تهویه مناسب واگن‌های مترو باعث گردیده که مسافرین بخشی از اوقات روزانه خود را در محیطی مناسب و تمیز سپری نمایند. ایجاد آرامش روحی و روانی و نشاط شهروندان باعث افزایش آمادگی روحی و جسمی افراد شده و آنان را برای زندگی و کار بهتر مهیا می‌سازد و به تبع آن افزایش بهره‌وری نیروی کار را در پی دارد.
•    افزایش نظم اجتماعی
قانونمند بودن سیستم هدایت قطارهای شهری و زمان‌بندی دقیق اعزام قطارها (به استثنا عوامل طبیعی تاخیرزا) و همچنین مدت زمان برنامه‌ریزی شده توقف قطارها در هر ایستگاه و نیز پاکیزگی محیط داخل ایستگاه‌ها و قطارها موجب ایجاد نظم خاصی گردیده است که هر یک از افراد جامعه برای استفاده از این سیستم ملزم به تبعیت از این نظم می‌باشند. رعایت این نظم می‌تواند موجب تاثیرگذاری بر سایر امور شخصی افراد نیز گردیده و در نهایت در ارتقاء نظم و انضباط اجتماعی در جامعه تاثیرگذار باشد.
•    کاهش تراکم ترافیک
احداث خطوط زیرزمینی مترو در مراکز شهر و علی‌الخصوص کلان‌شهر تهران از تراکم ترافیک در خیابان‌ها کاسته و متناسب با سهم خود از حمل و نقل درون‌شهری، تردد وسایط نقلیه عمومی و شخصی را تسهیل نموده است. عبور و مرور آسان‌تر و سریع‌تر خودروهای امداد و نجات و انتظامی نیز از دیگر دستاوردهای بکارگیری مترو در حمل و نقل عمومی است.
•    ایمنی و تسهیل در سفرهای درون‌شهری
یکی از مشخصه‌های بارز مترو راحتی و تسهیل سفر با این وسیله حمل و نقل عمومی می‌باشد. در این راستا شرکت مترو همواره به دنبال بکارگیری روش‌ها و تکنیک‌های جدید در بهره‌برداری و جابجایی سهل و راحت مسافرین بوده است که از جمله این اقدامات می‌توان به موارد زیر اشاره نمود؛
- تجهیز ایستگاه‌های مترو به فناوری فروش خودکار بلیت
- تخفیف در خرید بلیت‌های اعتباری مبلغ‌دار
- در نظرگرفتن شرایط ویژه برای جانبازان و سالمندان محترم
- نصب آسانسور و پله برقی در ایستگاه‌های مترو
- در نظرگرفتن واگن‌های مشخص در ابتدا و انتهای قطار برای بانوان محترم
ایمنی و امنیت سفر با مترو از سوی مردم مطلوب تشخیص داده شده است. بطوری که استقبال روزافزون مردم از مترو گواهی بر این مدعا است. مترو مجهز به سیستم کنترل فرمان متمرکز و کارا می‌باشد بطوری که ترافیک قطارها دائما در حال کنترل و نظارت بوده و با هرگونه احتمال خط سیستم نظارت ایمنی عمل می‌کند و اجازه حرکت به قطار داده نمی‌شود. همچنین مترو مجهز به سیستم‌های خاصی نیز می‌باشد به گونه‌ای که اگر تمامی درهای قطار بسته نشود، به قطار اجازه حرکت داده نمی‌شود. با این وجود تمامی مسافران مترو از زمان ورود به ایستگاه تا زمان خروج از آن تحت پوشش بیمه حوادث قرار دارند، بطوری که اگر فرد در داخل قطار و یا ایستگاه‌های مترو دچار حادثه شود، تمامی هزینه‌های آن را بیمه حوادث پرداخت خواهد کرد.
•    کاهش مصرف سوخت و حفظ محیط زیست
حمل و نقل ریلی درون‌شهری صرفه‌های اقتصادی بسیاری از نظر مصرف انرژی و تولید آلاینده‌ها دارد که به برخی از آن‌ها به طور اجمالی اشاره گردید. در این شرایط برای بهره‌گیری از این مزایا لازم است سهم بخش ریلی درون‌شهری از بازار حمل‌ونقل به طور منطقی تعیین و تلاش گردد تا این بخش جایگاه مناسب خود را در صنعت حمل و نقل به دست آورد. در جدول (7) میزان صرفه‌جویی در مصرف سوخت حاصل از احداث مترو در شهر تهران از ابتدای راه‌اندازی تا پایان بهمن ماه سال 1391 آورده شده است.
جدول (7) : میزان صرفه‌جویی در مصرف سوخت  (میلیون لیتر)
    مجموع از ابتدای بهره‌برداری متروی تهران
بنزین    1004
گازوئیل    669
                                  ماخذ : شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) - مدیریت برنامه و بودجه

میزان صرفه جویی در مصرف بنزین از ابتدای راه‌اندازی مترو تا پایان بهمن ماه سال 1391 بالغ بر 1004میلیون لیتر می‌باشد. با در نظرگرفتن قیمت جهانی بنزین به ازای هر لیتر 7000 ریال میزان صرفه‌جویی صورت گرفته رقمی بالغ بر 7028 میلیارد ریال را شامل می‌شود.

همچنین سایر صرفه‌جویی‌های حاصل از راه‌اندازی مترو در جدول (8) آورده شده است. این صرفه‌جویی‌ها مواردی نظیر صرفه‌جویی در اتلاف وقت مسافرین، صرفه‌جویی در هزینه بهداشت، درمان و نظافت ناشی ازآلودگی هوا، صرفه‌جویی در هزینه استهلاک و لوازم یدکی خودروها، صرفه‌جویی در هزینه خسارات تصادفات را شامل می‌شود.

جدول (8) : میزان صرفه‌جویی‌های صورت پذیرفته در هزینه‌های شهری در اثر بهره‌برداری از خطوط متروی تهران (میلیارد ریال)
شرح هزینه صرفه‌جویی‌شده    مجموع از ابتدای بهره‌برداری
(میلیارد ریال)
هزینه اتلاف وقت مسافرین    13948
هزینه بهداشت، درمان ونظافت ناشی ازآلودگی هوا    586
هزینه استهلاک و لوازم یدکی خودروها    3987
هزینه خسارات تصادفات    759
جمع کل هزینه‌های صرفه‌جویی شده    19280
                        ماخذ : شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) - مدیریت برنامه و بودجه
میزان پاره‌ای از صرفه‌جویی‌های مهم صورت پذیرفته در هزینه‌های شهری در اثر بهره‌برداری از خطوط متروی تهران - بدون لحاظ نمودن میزان صرفه‌جویی صورت گرفته در مصرف بنزین و گازوئیل رقمی بالغ بر 19280 میلیارد ریال را شامل می‌شود.

نتیجه‌گیری
مترو روش موفق و نجات‌بخشی است که کشورهای متعدد آن را آزموده و از مواهب ارزشمند آن بهره برده‌اند. شهرهای بزرگ و پرجمعیت دنیا با استفاده از قطارهای زیرزمینی و روزمینی توانسته‌اند نیاز به استفاده از خودرو شخصی در سفرهای درون شهری را بر طرف نموده بگونه‌ای که ساکنین آن شهرهای بزرگ و پرجمعیت نیازی به استفاده از خودرو شخصی در سفرهای درون شهری احساس نمی‌کنند و این چنین است که شهرهای بزرگ‌تر و پرجمعیت‌تر از تهران مشکل آزاردهنده‌ای بنام ترافیک ندارند. مردم از آلودگی هوا رنج نمی‌برند و به انواع بیماری مبتلا نمی‌شوند.


منابع
1- انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران، "گزارش ارائه نظرات انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران به مجلس شورای اسلامی برای بخش ریلی لایحه برنامه پنجم پیشرفت و عدالت"، ویرایش اول، 20/10/1388
2- گزارش توسعه و بهروری، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) ، معاونت پشتیبانی – مدیریت برنامه و بودجه، تیرماه 1389
3- نسخه منتشرنشده گزارش جایگاه مترو تهران در جهان، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) ، معاونت پشتیبانی – مدیریت برنامه و بودجه، تیرماه 1389
[4] World Bank (2005), World Development Indicators Databases; Available from: www.worldbank.org
[5] World Bank (2007), 2005 International Comparison Program –Preliminary Result, 17 December 2007; Available from: www.worldbank.org
[6] www.tehranmetro.ir

*مدرس دانشگاه و معاون پشتیبانی شرکت متروی تهران و مدیر دفتر هماهنگی UITP در ایران

منبع: افق تازه